外装変速機のリアスプロケ変更
種類毎の作業の違い
- 内装変速同様、ギア比変更は主に後輪側のスプロケット交換によって行われるが、外装の場合は車種によって交換の手間と難易度が大きく変わる。
- SPECは搭載されていないので、SPSずらしに該当する変更は不可能。内装変速におけるリアスプロケ交換にあたる改良のみ可能となる。この為、改良の限界上限はSPSを搭載するリアルストリームやブレイスには及ばない。
カセットフリー型
- 主にジェッターが該当する。一般的なクロスバイクやロードバイクと同じ「カセットスプロケ」を搭載しているので交換は容易。カセットスプロケ部分を外して、違う歯数のカセットスプロケに変更すれば良い。
- 純正品は2010年型ジェッターは「13T-23T」、2009年型は「13T-26T」なので、トップギアの歯数が小さいタイプに替える事になる。
- なお、ノーマルが8速なので同じ8速のカセットスプロケのみ互換性がある。9速や10速の場合は変速機自体も交換になり、出費が大きい。これは、変速の段数が増えるとスプロケの間隔が狭くなるので、8速用の変速機では9速や10速のスプロケ幅と合わない為。
- 交換が非常に容易なのでライトチューンに適しているが、SPSが無く大径タイヤ初期装備の為改良幅は狭い。フロントスプロケ交換は投資額が大きくなり費用対効果の面で検討を要する。
ボスフリー型
- ハリヤ、オフタイム等の車種は「ボスフリー型」という少し旧式のリアスプロケ採用。これは、スプロケ側にワンウェイクラッチが付いている少し古い型の自転車でよく見られた方式の部品。現在では量販店での激安自転車等に採用される程度で、スポーツ車では殆ど見かけなくなった形式。
ボスフリー互換品
- ボスフリー型でギア比を高く出来る互換スプロケ「MF-HG50-7」は製造中止品の為価格が高騰し易く、費用対効果の面でやや割高感がある。最近は台湾製のMF-HG50-7の互換品が登場してそちらの方が入手し易い場合もある。
カプレオ化
- ボスフリー互換品の安定した部品入手が不安定な事やボスフリーの耐久性に難がある事等から、どうせお金をかけるならボスフリー型の後輪ハブを一般的なカセットフリー型に交換するという改良が主流となっている。
- ボスフリーをやめて現在主流の形式であるカセットフリーにしてしまえば、容易に入手可能な汎用パーツでギア比の選択肢も広くメンテナンス性も上がる。費用は掛かるが後々の拡張性が高い。
- 一番簡単なのは、後輪をゴッソリ丸ごと別のホイールに交換してしまう事。ノーマルは7段変速なので、部品の入手性も考慮すると同時に変速機も交換して現在主流の8段以上の変速機にする方が良い。
- 特に、「カプレオ」と呼ばれる9段変速のコンポーネンツが人気が高い。これは元々タイヤの小さな小径車向けにギア比を究極まで高める為に設計されたもので、普通のカセットスプロケが最小11Tなのに対し、カプレオは9T。この為カプレオ化すると非常にハイギアードな構成が可能になる。
- 元々は20インチ等の小径車用のハブなので、カプレオのハブが付いた26インチタイヤがそのまま売られている訳ではない（耐久性の面から小径車以外に付ける事を推奨していない為）。
- そこでカプレオ化する場合は、カプレオのハブを元に26インチもしくは700Cのリムとスポークを組みつけて、ホイールを組む作業が必要になる。なお、ホイール作成自体は公道走行の是非に関係ないので、店に依頼も可能。
- カプレオ化した場合、変速機一式もカプレオ対応の物に全交換となる。
- どうせ交換するならと、外径の小さい26インチタイヤから、外径の大きい700Cタイヤにカプレオを積む場合もあるが、外装変速のリアエンドは内装変速のリアストやブレイスと違って前後に動かせるチェーン引きが無い。この為、サイズ的にギリギリで細いタイヤ以外は付けられなくなるので、交換時はサイズ計測を慎重に。
最終更新：2011年07月20日 23:16
